11月28日，昆蓉欧快铁首趟返程班列到达昆明。该线路也是继厦蓉欧返程班列启动运行以后，蓉欧快铁成功开行的第二条国内延伸线。
意图抢占西向国际黄金大通道的，并非只有成都一家。目前，已有18个城市、共34条中欧班列竞相投入其中，不少线路交织、重复。群雄逐鹿，全国物流版图中，最终能留下几个集结点?
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18个城市PK“一带一路”战略节点
据不完全统计，我国现在一共有18个城市、34条中欧班列的线路在通行，这些城市都在广泛吸收其他城市的货源，竞争硝烟四起。
那么，谁能成为集结点?
在不久前的“一带一路”国际物流合作与发展交流会上，美国UPS华东区成都总经理彭旭乐观地估计，这样的集结点，全国至少将出现5个，成都算1个。“这样的预测是因为中国体量大，贸易量大，产业结构各具特色，有产业支撑的才有后发力。”
跨欧亚国际物流有限中国区总经理董万旭也为这一“集结点猜想”给出思路，“第一是地理位置，这个集结点必须是很好的物流分拨中心;其次是产业，要更适合铁路运输，比如汽车行业、电子产品以及服装行业。”
在“一带一路”国家战略的背景下，物流枢纽的建设，很大程度上与经济中心的角色息息相关。“为了完成一个城市经济中心的建设，需要打造若干个产业布局和发展中心。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣提到，这就需要在“一带一路”沿线的战略节点上选择一批战略性的物流枢纽节点。
成都早已有所准备。“成都是国务院批准的21个全国性物流节点城市之一，近年来成都作为国家实施‘一带一路’和长江经济带战略的支点城市，加快了航空、铁路、公路等建设的步伐。”成都市副市长刘守成说。
从2013年开始发运的蓉欧班列，目前已稳定运行两年多，今年，不仅班列线路延伸到德国和荷兰，还开通了返程班列;这个月，青白江铁路口岸汽车整车进口口岸顺利通过联合验收;而在航空方面，从客流量和货运量角度，成都在国内仅次于北上广，今年航空客流量已超过了4200万。
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“末端”成前沿 成都该怎么干
在成都市物流办主任陈仲维看来，随着向西通道的打通，成都由过去的“处于长江经济带腹地末端”，“调头”成为了向西的前沿，“能不能把成都建设成面向欧洲的门户枢纽，是我们这轮发展中一直在思考的问题。”
这样的历史机遇中，成都应该做什么?陈仲维给大家展示了一张图，“成都在向西发展里面要争当枢纽，不是为了满足成都自身的需要，也不是满足西部区域的需要，而是把它构建成一个连接欧洲和泛亚的枢纽。”
全力推进蓉欧快铁双向稳定运行，是陈仲维提到的首要任务。
“我们运输格局里边有两个点非常重要，一个是成都，一个是罗兹。”陈仲维设想，蓉欧班列中间任何一个点不能上货不能卸货，遵循铁路运输是航空的补充，在最大程度上做到时间快。同时，要保证班列稳定运行。陈仲维的想法是，明年力争每天往返对开。
今年，成都提出了“蓉欧+”的概念，“就是成都作为一个枢纽，与沿海城市连接起来。”陈仲维说，目前已经开通深蓉欧、厦蓉欧、甬蓉欧等班列，近期将开通成都至昆明、南宁、武汉等地班列。在欧洲，则已延伸至荷兰蒂尔堡、德国纽伦堡。在这样的战略下，将形成中国多条班列+欧洲多条班列综合开展的格局。
陈仲维还提到了国际铁路港建设。“枢纽是线，通道更关键。我们组建了国际铁路港投资公司，同时公司还把国际上知名的有实力的企业，包括贸易企业带到成都。”同时，成都还提出“三年之间建成中国最大的国际铁路港”。
关于成都“怎么做”，汪鸣也给出建议，“为‘一带一路’国际合作提供更好的服务，不单纯是输出产品，还有帮助沿线沿路国家发展经济所需要的技术、装备、资源、生产和后方服务的问题。另一条出路我认为对成都的意义可能更大，就是成为西南地区辐射西部的内需产业的发展中心、研发中心和产业链组织中心。”
