近些年风光无限的机器人行业，近段时间有些流年不利。去年年中，送餐机器人头部厂商普渡科技被爆大裁员，比例高达30%，而这只是普渡科技前年12月至今四轮裁员的其中一轮。在稍早之前，另一家送餐机器人企业猎户星空也被爆烧光10亿、高层停薪、各条业务线均开启大裁员……站在风口的送餐机器人行业走到今天这一步，很多问题都是早有预兆。
无人配送车作为解决配送“最后一公里”问题的高新技术之一，较早受到全球各国的重视。目前，美国、中国、英国、德国、爱沙尼亚、日本、瑞士等全球多个国家都已开展过相关测试应用，但真正实现商业化落地的企业并不多。
两大海外巨头先后叫停配送机器人
2022年10月，全球电商巨头亚马逊宣布放弃探索送货机器人业务。据悉，亚马逊于2012年以7.75亿美元收购机器人公司Kiva Systems后，陆续在美国各大仓库部署了1.5万台物流机器人。2013年，亚马逊开始计划用自动化解决末端配送的“最后一公里”难题，并在2016年设立了一个专门探索无人送货的部门。2019年1月，亚马逊首款送货机器人开始路测，2021年还宣布将建立一个新的研发中心专注Amazon Scout送货机器人及相关技术，一年后却正式宣布关停无人配送机器人项目。
紧随亚马逊，全球快递巨头联邦快递也关停了Roxo无人配送车项目。联邦快递首席转型官Sriram Krishnasam在给员工的邮件中表示，“尽管机械和自动化是我们创新的关键支柱，但Roxo无人车近期没能满足DRIVE计划的要求。研发就此告一段落，但Roxo仍有价值和意义，它加深了我们对机器人的理解和应用。”官方还透露说，关停无人车是为了腾出资源和精力给一些“新项目”。
对于联邦快递的Roxo，网友认为它会妨碍人行道上的行人，且行驶速度太慢。亚马逊公司发言人AlisaCarroll也表示，“在有限的测试场地内，我们努力为客户创造独特的送货上 门体验，但许多顾客反馈说无人车在某些方面不能满足他们的需求。”
此外，无人配送车还需考虑成本过高的问题。据悉，亚马逊无人配送车的车轮是由坚固的材料制成，车身四周还配备了摄像头、超声波雷达和其他传感器。车身外壳有一层密封圈环绕，不受恶劣天气影响，能够防止货物进水；Roxo的配置同样昂贵，内置陀螺仪，搭载了英特尔i7处理器，车身周围传感器数量超过20个，包括激光雷达、摄像头和雷达。两家公司的产品都不能实现完全“无人化”，亚马逊在测试无人配送车的时候依然需要专人陪同，Roxo则需要人类远程操作员的协助。软硬件成本叠加人工成本，无疑给两家公司套上了枷锁。联邦快递此前表示，无人配送是整个物流运输过程中最烧钱最复杂的一环。
抛开上述问题，围绕无人配送车的路权确定、货物安全保障等，也一直处于争议之中。目前，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。另外，在海外市场，已经出现了有人专门偷快递员放在消费者门口的快递。
配送机器人是不是注定要失败？
2019 年，Scout 在华盛顿州的斯诺霍米什县完成初步实验后，亚马逊又把 Scout 推广到了美国各地。到 2020 年，Scout 的测试地点已经覆盖亚特兰大、乔治亚州、富兰克林和田纳西州。当时曾有多种声音乐观地认为，Scout 也许能彻底取代快递配送员。但今天来看，很明显，能独立完成送货任务的自主机器人还有很长的路要走。至于亚马逊为何放弃 Scout，原因可能是多方面的。多份报告显示，亚马逊之所以关闭这一实验性项目，原因是新冠病毒共存之后，电商销售额有所放缓。2022 年第二季度，亚马逊报告销售额同比增长 7%，成为最近二十多年来增速最低的阶段。除此之外，亚马逊还叫停了面向儿童和家庭的交互式视频通话设备“Amazon Glow”——此时距离项目亮相仅过去了一年。
有趣的是，Scout 和 Amazon Glow 其实都是顺应疫 情形势而诞生的产品。Scout 是亚马逊拿出的非接触式配送解决方案，而 Glow 的设计前提则是全球范围采取封控措施，人们被长期隔离在家中。然而随着整个世界逐渐恢复秩序，像 Glow 这样的产品显然找不到多少感兴趣的买家。对亚马逊员工来说，Scout 的情况也差不多——在疫 情凶猛时当然很有必要。但这样的机器人真的靠谱吗？早期风险投资家 Hussein Kanji 毫不客气地批评称，Scout 项目就是个“愚蠢的念头”。“Tech Won’t Save Us”播客的主持人 Paris Marx 评论道，“跟配送无人机差不多，取代快递配送员的自主机器人其实一直没什么实际意义。它们只能走人行道，即使是这样，能覆盖的配送距离也还是太短。估计后面会有更多企业放弃这方面的尝试。”
拿自动驾驶汽车来做参照。截至目前，自动驾驶汽车已经至少烧掉 1000 亿美元，但取得的进展仍无法令人满意。自动驾驶之父 Anthony Levandowski 在采访当中也坦言，“很难找到其他哪个行业，能够像自动驾驶这样烧掉这么多钱，拿出的成果却少得可怜。”Accel Robotics 公司软件工程师/科学家 Filip Piekniewski 表示，“我多年前就曾经预测，整个自动驾驶汽车/机器人综合体正在崩溃。原因很简单：我们还没有弄清莫拉维克悖论（莫拉维克悖论是由人工智能和机器人学者所发现的一个和常识相佐的现象。和传统假设不同，人类所独有的高阶智慧能力只需要非常少的计算能力，例如推理，但是无意识的技能和直觉却需要极大的运算能力。），我们对 AI 的自然统计方法无法处理由复杂系统生成的数据。”
说回 Scout。Scout 本应是台能自动送货上 门的机器人，但它出街时却经常需要人类陪伴，这和当前自动驾驶汽车一样——二者都没有具备完全的自主能力。外媒 analyticsindiamag 认为，亚马逊可能也意识到，完全自主的 Scout 永远不会出现，至少在可预见的未来无法成功。正因如此，亚马逊才决定虽不完全放弃项目，但要对 Scout 计划进行重新定位。
无人配送还处于产业化发展初期
整体而言，无人配送还处于产业化发展初期，规模化落地商用还面临很多问题。
一是行政立法缺乏。虽然北京、芜湖都已率先出台针对无人配送的管理细则、试行办法，但具体文件仅限于对某一地区的发展指导，行业缺乏在国家层面的明确法律法规支持，无法对全国各个省市的无人配送测试应用、商业落地等进行统一规范。
二是事故责任难定。早前美团的无人配送车发生的两起交通事故，一次是在路口与一辆私家车相撞，一次是在机动车道与公交车追尾。事故中，美团无人配送车被认定为“无号 牌”“无交强险”的“微型客车”，判罚全责。目前，交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，规定了从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于 500 万元的机动车第三者责任保险。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也为自动驾驶交通事故责任认定提供了依据：如果自动驾驶汽车的方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责任；如果汽车完全无人驾驶，车主将负责；如果确认是由车辆缺陷导致事故，车主可以向自动驾驶车辆制造商寻求赔偿。但对于无人配送车是否认定为“机动车”还是模糊的概念，发生事故时的责任划分，大多数城市的交警执法也还是摸不着头脑。
三是标准体系不全。无人配送的产业化、规模化发展，需要一套健全完善的标准体系作为支持，指导行业规范发展，保证产品质量和运营安全。目前行业缺乏专门针对无人配送车行业标准，低速无人驾驶产业联盟作为首家聚焦低速场景无人驾驶的联盟组织，也会推进这一领域的团体标准制定工作，填补行业空白。四是配套设施不足。无人配送车投入商业运营，需要相关的基础配套设施保障车辆顺利作业，包括网络通信设施、充电设施等。但大多数省市都还未为无人配送车合理规划专用的设施空间。五是经济效益不佳。虽然无人配送车能够减少人力成本支出，但无人配送车的购置、运营维护等一系列支出尚未达到大多数场景用户的预期值，这也是限制无人配送规模商用的因素之一。
目前，无人配送的应用场景包括外卖配送、快递物流、商超零售、工业物流等，国内大部分入局企业都重点聚焦在快递和商超零售场景加速商业化探索，领先企业已取得一定的突破性进展。也有企业综合探索出更多特色场景的应用模式，实现从“0”到“1”的跨越。但需要注意的是，选对场景只是企业入局的第一步，后续要扩大无人配送商用规模，还需从多方面着重发力。这不仅包括自动驾驶企业的技术、产品迭代，还有场景用户的商用推广等等。
毫无疑问，送餐机器人的市场规模还处在增长期，但增速似乎没有想象中那么突出。NCBD统计的数据显示，2018-2020年是国内送餐机器人行业的高速增长期，市场规模从0.5亿爆发式增长至11.6亿，这三年的同比增速分别高达150%、340%和427%。但在2020年之后，市场增速大幅下滑。
除了增速下滑之外，渗透率也是一个大问题。根据中国产业信息网的数据，截止去年年底，国内商用服务机器人市场渗透率仅为3%，送餐机器人的渗透率不及1%，都处于较低水平，距离全面普及还有很长的路要走。价值研究所认为，疫 情一直是送餐机器人、无人配送风口的催化剂，也在某种程度上推动美团、腾讯、阿里等巨头入局。但在长期的试验和磨合中，客户方逐渐明白了一个道理：防疫已经成为常态，人力配送不可能完全废止，无人配送和送餐机器人也不见得是必需品。而疫 情之后，配送机器人又将何去何从？值得深思。
