在刚刚过去的这个寒冷的冬季，一些纯电动汽车用户对“续航历程缩短、充电困难”的抱怨，引发了整个社会对新能源汽车电池性能的高度关注。其实，放眼全球市场，这一现象绝对不是“中国特色”，而是全球新能源市场或者说车企共同面对的考验。
低温是电池杀手，70多万的特斯拉也难以幸免
放眼全球市场，“低温是电池杀手”的案例报道不胜枚举。在特斯拉的全球第二大市场挪威，有不少关于Model S用户抱怨气温降至0度以下时汽车续航骤降以及充电困难的案例。特斯拉公司也承认，当气温低于0度时，Model S会遭遇充电问题。在国内，北京、山东多地特斯拉车主也吐槽冬季的实际续航里程下降明显。
据外媒报道，在美国汽车协会进行的一项电动汽车续航测试中，一辆在美销售的电动汽车在24摄氏度时的续航里程为169公里，7摄氏度时候就会降至69公里，下降幅度高达60%。由此可见，在低温环境下，纯电动汽车续航里程出现较大幅度的下滑绝不仅是中国市场的“专利”，在此问题上，70多万的特斯拉等纯电动明星车型也同样难以幸免。
认知赶不上消费，纯电动汽车相关常识亟待普及
其实，广大消费者对于电池在极温环境下的使用体验并不陌生。例如，在寒冷冬季室外使用手机时，很多消费者都有电池使用时间大打折扣的体验；在夏季高温时，使用手机会感到机身持续过热、反应变慢、电量下滑加快等现象。很多试验也显示，在过冷过热环境下给手机充电，会出现充电慢甚至充不上电的情况。当然，手机转换使用环境、充电方便，上述问题对消费者的实际使用影响没有那么大，因此并没有感到问题有多么严重。
但如果以这样的常识或者购买预期来看待纯电动汽车，消费者可能会对上述问题采取更加理性和宽容的态度。在冬季严寒天气下，纯电动汽车的锂电池由于活性降低、需要长时间为空调供电等原因，续航里程出现一定程度缩减是正常的。尤其是空调，可以说是纯电动汽车在冬季使用比较“吃亏”的地方，这是因为汽油车是依靠发动机散热来提供暖风，不会增加油耗，而电动汽车由于没有发动机散热一说，需要消耗更多的电量来制热。不过在夏季“供凉”时，两者就比较平等了，因为汽油车同样需要消耗更多燃油带动空调制冷。此外，纯电动汽车在“凉车”充电时充电困难、充满电时间过长等现象，其实是由于电池保护机制的原因，并非纯电动汽车本身的质量问题。
在了解上述常识后，纯电动汽车车主也可以采取应对性的用车方案。例如，冬季严寒天气时提前做好用车规划；车辆使用完后尽快连接充电桩进行“热车”充电，因为此时充电是最顺畅也是最经济的。
中国新能源车企整体发力，新技术应用应运而生
对此，科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示，电池技术比较复杂，所以技术研发、验证都需要时间。由此，我们不能因为新能源汽车在投入市场化后出现一些问题，就质疑或者唱衰整个产业。更可喜的是，在国家明确大力支持电动汽车发展、推动新能源汽车与国际接轨的政策导向下，中国新能源车企也在通过自身的不懈努力和技术创新整体发力，当前推出的一些纯电动汽车在续航里程、充电技术上都取得了新的突破。
以去年中国纯电动汽车销量冠军北汽新能源为例，其最新推出的A级三厢纯电动汽车EU260，满电续航里程已经提升至260公里，在最为核心的电池、电机、电控“三电”技术上均高于目前在售的其他EV车型。特别是针对冬季充电问题，EU260为电池组件加装了“低温充电预热系统”，在寒冷冬季凉车充电时，EU260自带的电池预热功能会自动开启，非常适合温度寒冷的北方地区。
新能源汽车产业的技术创新离不开全球化的战略布局。作为中国纯电动汽车的领行者，北汽新能源在海外的第三个研发中心美国底特律研发中心，已于今年1月宣告成立，该中心与早先成立的硅谷研发中心、德国亚琛研发中心一起，形成了以整合全球最优核心技术为目标的全球技术研发体系，为中国新能源车企立足于全球新能源汽车技术前沿奠定了坚实的基础。
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